El gobernador Rolando Figueroa usó el escenario del 116° aniversario de El Cholar para hacer el anuncio más ambicioso de la gestión en materia de infraestructura territorial: USD 250 millones para obras viales en el Alto Neuquén, la región norte de la provincia que durante décadas vivió la asimetría de aportar gas y petróleo a la balanza fiscal sin recibir inversión equivalente en conectividad. La frase con la que cerró el anuncio sintetiza la narrativa política del modelo: «la mayor obra vial de la historia de esta provincia». La licitación se va a abrir antes de noviembre.
El anuncio se entiende cuando se cruza con el resto del paquete que la gestión viene desplegando. La institucionalidad de la articulación pública-privada que se discutió en Houston, el régimen GNL provincial que va a Legislatura en los próximos días, y el flujo de regalías que financia la inversión sin tomar deuda externa: las USD 250M para el Alto Neuquén son la versión territorial concreta de ese modelo. Vaca Muerta produce; las regalías llegan a la caja provincial; la provincia traduce esa caja en infraestructura visible para el interior.
Los tramos del plan
El proyecto se estructura en cuatro tramos consecutivos que componen un corredor único de norte provincial:
Tramo 1 — Loncopué a El Huecú: es el segmento que se licita primero. Conecta dos cabeceras urbanas del norte provincial, ambas con población que históricamente sufrió la falta de pavimento durable durante el invierno. Es la pieza con mayor demanda inmediata.
Tramo 2 — El Huecú a El Cholar: el corredor entra en zona de mayor altitud y combinación de suelos volcánicos con presencia de nieve estacional. La obra incluye pavimento más resistente, drenajes específicos para deshielo de primavera y refugios de emergencia.
Tramo 3 — El Cholar a Reñi Leuvú: cruzan zona de chacras y comunidades rurales pequeñas. El asfalto reemplaza un camino de ripio que se cierra varios días al año por temporal, dejando a las comunidades aisladas de servicios básicos.
Tramo 4 — Reñi Leuvú al Paso Internacional Pichachén: la pieza que cierra la conectividad bilateral con Chile. El paso Pichachén opera con tránsito reducido por dificultades de acceso del lado argentino; la obra elimina esa restricción y permite operación regular tanto turística como comercial.
Los cuatro tramos suman varios cientos de kilómetros de pavimentación nueva o repotenciación profunda. El costo unitario por kilómetro (aproximadamente USD 700.000-900.000 dependiendo del tramo y geología) es consistente con obras viales de complejidad media en zona andina patagónica.
La conectividad con Chile como dato estratégico
Lo que rara vez se enfatiza en este tipo de anuncios es el componente geopolítico-comercial. El paso Pichachén abre una salida hacia el océano Pacífico para productos neuquinos (frutos secos, vinos, miel, agroindustria) y, hacia el futuro, para servicios logísticos. La región del Bío Bío chilena —puertos como Talcahuano y Concepción— es destino natural para volúmenes que hoy van por puertos argentinos del Atlántico con costos logísticos más altos.
Para la industria hidrocarburífera el componente Chile también pesa, aunque menos. El gas argentino tiene clientes históricos chilenos vía gasoductos cordilleranos; el paso vial complementa esa relación con flujo de personal técnico, repuestos y servicios. No reemplaza al ducto pero suma redundancia operativa.
Cómo se financia
El esquema financiero replica el modelo que la gestión Figueroa ya usó en otras obras grandes: regalías hidrocarburíferas + endeudamiento provincial limitado + ejecución por etapas. La provincia sostiene actualmente que más del 50% del presupuesto se financia con regalías, lo cual deja margen para comprometer capex a 3-5 años sin tomar deuda extranjera.
La licitación antes de noviembre implica que las primeras certificaciones de obra empiecen en 2027 y la ejecución completa abarque hasta 2029-2030. Es un plazo congruente con el ciclo expansivo de Vaca Muerta: cuando los proyectos GNL estén operativos (post 2027), la caja provincial tendrá mayor flujo de regalías para sostener obras de esta escala sin estrés fiscal.
La lectura política
La fórmula que Figueroa repitió en El Cholar es la clave del modelo de gestión: «Es la forma en la que nos podemos sentir que la riqueza que está generando Vaca Muerta también nos llega a nuestros pueblos, a través del gas, la educación, la salud y la infraestructura». La frase tiene tres lecturas políticas simultáneas.
La primera es de cohesión territorial: la provincia se siente una sola cuando el ciclo expansivo del shale beneficia también a las localidades alejadas del play geográfico. Es la respuesta política al riesgo de polarización capital-interior que tienen históricamente las provincias petroleras del país.
La segunda es electoral: el Alto Neuquén concentra varias localidades clave del peronismo histórico provincial y de pueblos originarios mapuches. Construir obra visible ahí amplía la base política del oficialismo más allá de su núcleo histórico en la capital y Vaca Muerta.
La tercera es narrativa: cuando Figueroa entra al ciclo electoral 2027, el postal «obras del interior financiadas con regalías» es contundente. Es difícil de contestar desde la oposición sin parecer negacionista del modelo.
El cruce con el modelo provincial
Las obras del Alto Neuquén no son una pieza aislada. Se conectan con el resto del paquete vial que la provincia viene articulando: la Ruta 67 y el bypass de Añelo son la pieza central del corredor Vaca Muerta, las rutas 7 y 22 conectan capital con la cuenca, y el bloque Alto Neuquén integra el norte productivo y la frontera con Chile. Es un mapa coherente de conectividad regional que la gestión viene construyendo desde 2024.
La aritmética total del plan vial provincial —si se ejecuta como anunciado— supera los USD 500 millones acumulados entre Ruta 67, bypass Añelo, Alto Neuquén y obras complementarias. Es una de las inversiones públicas en infraestructura más altas comprometidas por una provincia argentina en la última década, financiada esencialmente con recursos propios.
Lo que falta para que se concrete
Tres riesgos operativos:
Diseño técnico definitivo: el anuncio precede al pliego. Entre hoy y noviembre hay que cerrar los pliegos técnicos con especificaciones de calidad, plazos exigidos y métricas de control. Sin eso, la licitación corre riesgo de quedar sin ofertas serias o con ofertas mal calibradas.
Capacidad operativa local: el mercado vial argentino tiene número limitado de empresas con capacidad de ejecutar obras de esta escala simultáneamente. Si las licitaciones de Alto Neuquén compiten en cronograma con otras grandes obras (gasoductos GNL, infraestructura energética de Vaca Muerta), los precios suben y los plazos se alargan.
Ciclo macro: si el contexto nacional empeora —ajuste fiscal mayor, recesión, restricción cambiaria— la inversión privada en proveedores de obra puede caer. La provincia ya separó el riesgo macro con la opción de pago con regalías (no requiere deuda externa), pero los costos de insumos importados siguen siendo variable nacional.
Si los tres riesgos se manejan, el Alto Neuquén entra a 2027 con su corredor vial operativo y la postal del modelo Figueroa queda fijada: riqueza hidrocarburífera traducida en infraestructura territorial visible. Si alguno falla, el cronograma se mueve y el oficialismo va a tener que dar explicaciones técnicas en lugar de mostrar obras inauguradas. La ventana es corta y el reloj empezó a correr.
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