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El Corredor Andes-Atlántico deja de ser un anuncio la semana próxima. El 9 de octubre llega a Buenos Aires Ben Black, titular de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos (DFC). Viene a empezar a definir qué obras se financian primero y con qué herramienta. La agenda todavía se coordina. Pero en Nación dan por probable que se reúna con el Ministerio de Economía, con el área de infraestructura y con Santiago Caputo en la Casa Rosada. Para Neuquén, la pregunta es concreta: cuánto de los US$ 7.000 millones en juego apunta al gas de Vaca Muerta.
Qué puede financiar la DFC y de dónde salen los US$ 7.000 millones
La agencia que conduce Black es una de las herramientas que Washington prevé usar para armar las inversiones del corredor. Según su propio mandato, puede dar préstamos, garantías y seguros contra riesgos políticos. También puede entrar con capital en proyectos junto a inversores privados. Los US$ 7.000 millones, sin embargo, no son plata de la DFC. Esa cifra sale del marco de financiamiento que la Argentina firmó con el Eximbank, el banco de exportación e importación estadounidense. El acuerdo prevé movilizar hasta ese monto hasta 2027 para energía, minerales críticos, redes eléctricas, infraestructura digital y tecnologías estratégicas. La DFC, el Eximbank y otras agencias van a actuar como instrumentos distintos de una misma estrategia de inversión.
Argentina LNG, el proyecto más avanzado de la lista
El proyecto más avanzado del Corredor Andes-Atlántico es Argentina LNG, el plan de exportación de gas de Vaca Muerta que lidera YPF junto a la italiana ENI y la emiratí XRG. Ahí el respaldo ya tiene número. El Eximbank emitió una propuesta indicativa y no vinculante por hasta US$ 6.000 millones. Ese dinero está pensado para la contratación de bienes y servicios de origen estadounidense vinculados al proyecto. Es decir: la plata financia a los proveedores de Estados Unidos que participen de la obra, no al gas en sí.
El esquema contempla la producción de gas en Neuquén, plantas de tratamiento, ductos y unidades flotantes de licuefacción frente a la costa de Río Negro. YPF proyecta que las dos primeras unidades sumen una capacidad de 12 millones de toneladas anuales de GNL y empiecen a operar en 2031. Para la provincia, eso significa un mercado nuevo para el gas de la cuenca. Pero también significa que el calendario de las obras depende de que el financiamiento se cierre a tiempo. La visita de Black es el primer paso de esa definición.
Trenes, puertos y cables: el resto del menú
El corredor no se agota en el gas. Lo lanzaron el 23 de septiembre en Nueva York el canciller Pablo Quirno y el subsecretario de Estado Christopher Landau. Busca conectar el noroeste minero y Vaca Muerta con la Hidrovía y los puertos del Atlántico. En transporte, los dos gobiernos identificaron las concesiones ferroviarias de carga y nuevas conexiones entre Vaca Muerta, Bahía Blanca, los puertos metropolitanos y la Hidrovía. El menú incluye además infraestructura para litio, cobre, petróleo y transmisión eléctrica. La pata digital suma fibra óptica, conectividad satelital, cables submarinos y centros de datos para inteligencia artificial.
La lógica estadounidense es financiar no solo los proyectos productivos, sino también las obras para sacar esos recursos hacia los mercados. Hay antecedentes: el Corredor de Lobito, en África, y un corredor en Luzón con Filipinas y Japón. La Argentina es el primer caso de este tipo que Washington lanza en el hemisferio occidental. Por eso la visita se mira desde todo el mapa energético del país, no solo desde la cuenca.
Lo que viene después de Black
La reunión de la semana próxima tiene un objetivo acotado: definir qué obras pueden avanzar primero, qué agencia interviene en cada una y qué lugar tendrán las empresas privadas. Después llega Landau, hacia fines de octubre, con una agenda política y comercial más amplia. Y en noviembre está reconfirmada la visita del vicepresidente JD Vance, dentro de una gira regional. Para Vaca Muerta, la señal a seguir es si Argentina LNG queda en la primera tanda del Corredor Andes-Atlántico. Si lo logra, el proyecto pasa a una etapa operativa con respaldo financiero concreto. Si no, el corredor sigue siendo un marco sin obras.