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Cada equipo de fractura en Vaca Muerta trabaja con apenas dos o tres días de arena en stock. Detrás de ese margen tan fino hay una fila de camiones que recorre unos 1.200 kilómetros desde Entre Ríos. Hoy circulan unos 2.000 por día y las rutas ya no aguantan más carga. Por eso, en septiembre de 2026, la logística de la arena de fractura pasó a ser una de las variables críticas de la cuenca. Las salidas que se discuten son tres: bitrenes, tren y barcazas. Ninguna está resuelta, aunque una corre con ventaja.
Cuánta arena consume Vaca Muerta y cuánta va a necesitar
La cuenca consume hoy unas 6,5 millones de toneladas de arena por año. Cada pozo demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas para completar sus etapas de fractura. La proyección es que el consumo suba a 8 millones en 2027 y a entre 10 y 12 millones en 2030. Es decir, la demanda casi se duplica en cuatro años. Un estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta aumentos del tránsito pesado de entre 15% y 148% hacia 2029, según el corredor. Las rutas que hoy ya están al límite tendrían que absorber ese salto.
La respuesta inmediata son los bitrenes de hasta 75 toneladas, que cargan bastante más por viaje que un camión convencional. Pero son un alivio, no una solución. Suman toneladas por unidad, aunque no sacan camiones del asfalto. Con la arena de fractura creciendo al ritmo previsto, el problema de fondo sigue siendo el mismo: demasiado volumen sobre una red vial que no fue pensada para el boom de Vaca Muerta.
El tren, la apuesta de Marín
Horacio Marín, CEO de YPF, prioriza el tren. El corredor Bahía Blanca–Neuquén requiere una inversión de US$500 millones y multiplicaría por 60 la capacidad de transporte. El ferrocarril ya mueve carga en la zona: Ferrosur Roca, la concesionaria del grupo Loma Negra, transportó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026. Sin embargo, los operadores piden concesiones a 30 años para justificar la apuesta. Sin ese horizonte, dicen, nadie pone el capital.
Hay además una alternativa más ambiciosa sobre la mesa. Se trata de un ramal nuevo de 220 a 250 kilómetros hasta el puerto de San Antonio, en Río Negro. El costo estimado es de US$3.000 millones, seis veces más que la puesta a punto del corredor a Bahía Blanca. Por eso, en el corto plazo, el tren existente parece el camino más realista. La petrolera de mayoría estatal es el principal consumidor de arena de la cuenca, y su preferencia pesa en cualquier decisión que se tome. Cómo se financia la obra es la otra pregunta que sigue abierta en la agenda de economía y negocios.
La vía fluvial de Sturzenegger, todavía una promesa
Federico Sturzenegger impulsa una tercera opción: barcazas por el Paraná hasta Ibicuy y desde ahí hacia el sur. La idea suena atractiva en costos, pero por ahora es la más incierta de las tres. La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas (AIC) aclaró que solo se analizó la navegabilidad del Limay y del Negro, nada más. Mientras tanto, el vicegobernador rionegrino Pedro Pesatti señaló que es difícil imaginar esa vía en las condiciones actuales. El CFI calcula en US$62,7 por tonelada el esquema combinado fluvial–Bahía Blanca–Añelo. Ese número sirve como referencia, aunque todavía no hay un proyecto concreto que lo respalde.
Lo que viene
La decisión no admite mucha demora. Cada set de fractura tiene solo dos o tres días de arena de fractura en stock, y ese margen no crece si los camiones se demoran. Los bitrenes van a ganar tiempo durante 2027, pero el tren es la única opción con capacidad para acompañar los 10 a 12 millones de toneladas que se esperan en 2030. Los próximos pasos a seguir son concretos: si se definen las concesiones ferroviarias a 30 años, si aparece el financiamiento de los US$500 millones y si la vía fluvial pasa alguna vez de la promesa al estudio. De eso depende que las rutas de Neuquén y Río Negro dejen de ser el cuello de botella de la cuenca.