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La saturación de las rutas que alimentan a la cuenca neuquina volvió a poner el ferrocarril en el centro del debate. Un grupo de especialistas de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) difundió esta semana una propuesta para construir un tren a Vaca Muerta que conecte Ibicuy, en Entre Ríos, con Añelo. El esquema combina ferrocarril y camiones, se financia con capital privado y contempla una concesión de 99 años. Los autores del planteo son Claudio García, Daniel Campana, Jorge de Mendonça y Federico Weinhold, que lo bautizaron Modelo Ferroviario Integrado 5F.
El punto de partida es un diagnóstico conocido en la industria: la circulación permanente de camiones con arena, equipos e insumos presiona sobre rutas colapsadas y encarece toda la operación de la cuenca. El volumen a transportar crece año tras año. Por eso, sostienen los especialistas, la discusión logística ya no admite postergaciones.
Cargas múltiples en lugar de un tren arenero
La propuesta cuestiona la idea de un tren dedicado solo a la arena de fractura. Según las estimaciones de los autores, un proyecto de ese tipo demandaría cerca de 3.000 millones de dólares del Estado y necesitaría asistencia permanente para funcionar. El modelo 5F plantea lo contrario: formaciones que muevan arena e insumos petroleros, pero también productos regionales, mercadería de comercio electrónico, cargas generales y pasajeros. Los camiones seguirían operando desde las estaciones y en la última milla.
Esa diversificación, argumentan, permitiría repartir los costos operativos entre distintas actividades. El cálculo más llamativo es el del pallet de carga general: su costo relativo de traslado bajaría de un índice de 100 a 18 con una red reconstruida en trocha estándar y operación integrada. La ecuación cierra, según los impulsores, con un recupero de la inversión privada en menos de 17 años. Es un planteo que dialoga con el debate más amplio sobre los costos de la economía del shale.
El recorrido: 1.516 kilómetros de Entre Ríos a Añelo
El cronograma tiene dos etapas. Entre 2026 y 2029, el esquema usaría la infraestructura ferroviaria existente, con capacidad para mover alrededor de un millón de toneladas por año. Después vendría la obra mayor: reconstruir una vía directa de 1.516 kilómetros entre Ibicuy y Añelo, entre 2027 y 2031. El trazado pasaría por Zárate, Pilar, Luján, Lobos, 25 de Mayo, Bolívar, Daireaux, Carhué y Saavedra hasta Bahía Blanca. Desde allí seguiría por el corredor histórico que une Río Colorado, Choele Choel, General Roca y Cipolletti con la región neuquina.
La modernización incluye llevar la red a cargas de 32,5 toneladas por eje, contra las 20 que hoy admiten muchos tramos. Los autores citan además un antecedente histórico: en 1900 se construyeron 550 kilómetros de vía entre Bahía Blanca y Cipolletti en apenas 30 meses. La extensión de la obra, concluyen, no es una barrera técnica insuperable. El proyecto también apunta a recuperar la Malla Ferroviaria Sur, conectar cinco puertos de ultramar y mejorar el traslado de granos, minerales y productos de las economías regionales.
Qué falta para que el proyecto avance
Por ahora, la iniciativa está en etapa de propuesta. No hay adjudicación, financiamiento comprometido ni fecha de inicio de obras. Las proyecciones económicas corresponden a los autores del modelo y deberán pasar el filtro de las empresas, las provincias involucradas y el Gobierno nacional. Aun así, el planteo suma una alternativa concreta a una discusión que atraviesa a toda la cadena energética. La pregunta de fondo ya no es si hace falta un tren a Vaca Muerta, sino qué cargas va a llevar, cómo se va a financiar y de qué manera se va a integrar con los camiones, los puertos y las economías regionales.
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